在电动化转型这个战略上，宝马集团因为体量太大管理层瞻前顾后，导致了宝马集团在电动车时代不论从战略还是技术、销量上都已掉队。
宝马集团在燃油车领域上百年的历史，反而成了电动车时代的历史包袱。
随着全球“减碳”时间表的推进，燃油车企纷纷加速迈向电动车时代，刚入4月，比亚迪就宣布结束品牌近20年的燃油车历史，成为全球首个宣布停产燃油车的车企，比亚迪在市场激起的涟漪久久未平，这加重了其他燃油车企的焦虑感。
2022年是宝马集团战略规划中极其重要的一年，计划在中国市场推出26款新产品，其中电动车型是重中之重，但是宝马集团在电动车时代来临之际，却有越来越有摸不着北之感。
4月8日，宝马集团发布了2022年一季度的销售数据，最新数据显示：在中国市场，宝马集团一季度累计销量约为20.85万辆，宝马和MINI品牌纯电动车型的销量达到约3.53万辆，同比增长149.2%，宝马集团还特别强调“纯电动车型销量达到去年同期的三倍”。
据业内人士指出，车企公布的车辆销售数据往往可能“有一定水分”，交强险上险数据才能比较客观真实的反映出交付情况。
根据最新的交强险上险数据显示，2022年3月，50万以上豪华电动车销量排行榜中，宝马仅排在第六位，3月宝马IX电动车的交强险上险车辆仅为139辆。另外根据2021年全年的新车上险数据显示，在30万以上的高端电动车领域，宝马仅为2万辆，而蔚来超过了10万辆，蔚来一家的市场份额便达到了40.7%。
虽然这个榜单无法看到宝马电动车2022年一季度的整体销售情况，但可以窥见一斑的是宝马集团在中国市场的电动车销量并没有对外宣传的那么美好。
销量数据不好看并不是宝马集团最大的麻烦，最大的麻烦来自外界质疑其在售的电动车。
3月31日，宝马集团全新i3在产品发布会中高光上市，让宝马开启了今年二季度产品战略的进击之旅。可谁都未曾想到，刚刚上市的全新 i3就饱受众多汽车媒体质疑，甚至有媒体称其为“油改电车型”。
说起宝马i3，会让很多熟悉宝马的车友想起2013年慕尼黑车展中那一幕梦幻亮相。当时作为宝马首款纯电车型，宝马i3在展台一亮相立即吸引了众多媒体和车友围观，宝马i3和未来概念车一样科幻的外型、颠覆想象的对开式车门、以及超出时代的“360°电动概念”，给外界留下了深刻的印象。
在2013年宝马集团设计出i3的同时期，中国的造车新势力“理小蔚”还没有创立，特斯拉才刚刚起步，所以当时有媒体称其为“超越时代”的产物，宝马i3在2014年还被《时代》周刊评选为“2014年25项最佳发明”之一。
遗憾的是，宝马集团2022年3月上市的这款“全新 i3”，和2013年那款科幻的i3并无关系。众多汽车媒体认为全新 i3是：“中国市场专供的3系油改电车型，担任3系纯电版本的角色。”
据汽车媒体人李卓伟指出，虽然宝马集团称其为“全新i3”，但是这款车并不是宝马i品牌下的那款i3，只是名字相同而已，当然不排除宝马集团刻意取这个名字，这款宝马全新i3其实是3系衍生出的全新电动车型，目前只在中国市场销售，可以看作中国“特供版”。
据公开资料显示，宝马全新i3基于宝马CLAR平台打造，而宝马CLAR平台是宝马集团在2014年研发的模块化平台，在这个模块化平台可以同时打造燃油车型、混动车型、纯电车型，可以说基本全覆盖了宝马集团的业务线，目前宝马集团基于CLAR平台在研发电动车。
汽车媒体人李卓伟分析指出，正因为宝马全新i3是在CLAR平台上研发的，而且是3系衍生出来的电动车，CLAR平台骨子里依旧是燃油车的DNA架构，所以被国内媒体吐槽为“油改电”车型。
李卓伟同时认为，从另一个角度来看，宝马目前在电动车领域并不具备太大技术优势，比如电池技术比不过特斯拉和比亚迪，而车载智能系统拼不过谷歌、华为、百度，唯一具有优势的就是燃油车的技术沉淀，所以宝马固守“油改电”方案好比是“大象转身”，无奈下仍套用燃油车技术来研发电动车逻辑是说的通的。
据宝马集团的官方战略显示，在2025年之前，宝马依旧基于CLAR平台来打造电气化的产品，也就是持续推出“油改电”产品。到2025年之后，宝马下一代纯电架构的产品才面世。
另外宝马全新i3的售价也是众多汽车媒体吐槽的焦点，目前宝马全新i3起售价为34.99万元，但是这款车型需要选装，经过选装方案后价格很容易超出40万元，有车评人认为宝马全新i3的对标车型为特斯拉Model 3和蔚来ET5，但是无论从售价还是从配置来看，宝马全新i3都不具有太大优势。
李卓伟认为，在电动车时代驾驶辅助系统、车机系统的流畅度和易用程度、整个品牌的服务水平等才是造车新势力比拼的硬实力，宝马的造车理念仍停留在燃油车时代，可以说宝马在电动车时代已经掉队，而且在售价方面宝马也放不下身段，所以宝马全新i3未来销量我认为不会太乐观。
宝马在电动车时代“不赶趟”的真正原因还要回溯到2015年。
在2015年，宝马集团董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫荣退，雷瑟夫管理时期的宝马路子越走越顺，2014年宝马的销量史无前例地突破200万台，在豪华车销量榜中成为全球第一，这个时期被外界称为宝马发展态势最好的时期。
没有雷瑟夫的宝马集团开始显得迷茫，发展路线错误是宝马迷失的开始。
宝马集团负责研发的董事克劳斯·德雷格坚持认为碳纤维的轻量化才是电动车的未来，所以大力发展碳纤维技术，在宝马i3上大量应用碳纤维材料，后来事实证明，这种“革命”方向完全错误，新的锂电池技术才是电动车企业追求的技术路线。
但是宝马集团从2011年开始“押宝”碳纤维技术已经浪费了近十年，宝马集团意识到路线错误后在2020年才宣布停产i3和i8车型，并宣布位于德国的莱比锡工厂“整个碳纤维车体生产线都不要了”。
2015年科鲁格开始执掌宝马集团，但是因为在宝马集团电动化转型中的糟糕表现，仅仅在任期待了四年，在2019年就被“提前赶下台”。
随后齐普策临危受命接过宝马集团的“帅印”，时运不济的他上任就遇到了疫情带来的全球冲击和供应链危机、芯片危机，齐普策需要在这种外部环境下带领宝马集团提速电动化转型，艰难程度可想而知。
外界普遍认为，2011-2020年是电动车迅猛发展的九年，也正是宝马集团迷失的九年。正因如此， |
